FINAL DE TEMPORADA.

"Los cuentos de hadas son bien ciertos, no porque nos digan que existen los dragones, sino porque nos dicen que podemos vencerlos" Chesterton

Se ha terminado.....como todo lo que vale la pena en esta vida, la felicidad proporcionada por este bendito deporte también es efímera.

Siempre se repiten las mismas historias cual bucle interminable que termina siempre en la misma cruel y desoladora paradoja; siempre hay un vencedor, glorioso, radiante, cubierto bajo los dorados destellos del cava de la victoria, que una vez saboreado más parece un divino manjar solo al alcance de los grandes del Olimpo; siempre hay derrotados, humillados, desolados, desquebrajados ante la infertilidad de un esfuerzo atroz a lo largo de la temporada. Sin embargo es aquí en donde se diferencia a los verdaderos ganadores de los que siempre perderán; el campeón debe ser tan justo y humilde en la victoria como tarde o temprano lo será en la derrota, pues es ley de vida en este deporte, no se llega a la cima sin antes haber inyectado la compeción en su organismo y haber probado el amargo sabor de las derrotas.

¿Acaso en esta guerra no puede haber amistad, complicidad y camaradería?, ¿Acaso se tiene que liberar a los perros de presa y dejar que se despellejen entre sí en una carnicería?.

No les estaría de más a muchos pilotos de la actual parrilla recordar que este deporte ha existido y existirá, antes y después; con o sin ellos. Que solo son una pieza de un gigantesco engranaje, los actores principales bajo el foco de una catártica función que se representa cada domingo.

Cada vez que saltan a la pista deberían olvidarse de todos los halagos de toda la parafernalia que les rodea, hacer un voto de humildad y recordar a aquellos que hace mucho tiempo les precedieron, aquellos pioneros que luchaban en titánicas batallas contra bólidos incontrolables, dragones que desafiaban la lógica de la seguridad y otras nimieces que en aquella época de aguerridos caballeros no tenían la más mínima importancia. Deberían recordar que muchos de aquellos dieron sus vidas abrasados,ahogados o aplastados entre retorcidos hierros. No deberían olvidar jamás que hubo pilotos que a pesar de su desmesurada ambición y su afán por triunfar se olvidaban de esos mundanos deseos y anteponían su coraje para salvar a sus compañeros tras terribles accidente; héroes anónimos injustamente olvidados por un espectáculo que solo parece mostrar la injusta bipolaridad de vencedores y vencidos.

No deberían por tanto olvidar los actuales pilotos que cada vez que ellos ganan deberían mostrar el respeto y la admiración correspondiente ante todos aquellos que los precedieron y que dignificaron un deporte que sin su aportación sería una mera y absurda competición.... NUNCA NOS DEBEMOS OLVIDAR DE QUE UN DIA EXISTIERON LOS CABALLEROS.

By: QuickCaam

Alonsos y Roldanes

En analogía a la famosa política que en su día Florentino Perez impartió en el Real Madrid y que respondía al lema de ‘’Zidanes y Pavones’’ podríamos clasificar a los pilotos españoles en dos categorías: alonsos, es decir pilotos contrastados con relativo éxito en la f1 y Roldanes, promesas de dudosa calidad y trayectoria más que difusa que en alguna ocasión han coqueteado con la f1.

El primer grupo es quizás el más fácil de delimitar. Además del propio Fernando Alonso estaría Jaime Alguersuari, Marc Gené o Pedro De la Rosa. Hay que aclarar que de estos cuatro solo Alonso es una verdadera estrella del deporte, bicampeón del mundo y piloto mejor pagado de la actual parrilla. Sin Embargo también podría decirse que De la Rosa y Gené son pilotos consolidados, ya que son y han sido importantes en el desarrollo de monoplazas punteros de la parrilla como test drivers de lujo durante la última década. En el caso de Pedro su longevo labor de probador no le ha impedido incluso disputar un respetable número de grandes premios con el pódium de hungria 2006 como su mejor resultado.

En cuanto a Jaime Alguersuari aún no nos podemos referir a el como un piloto contrastado pero por curriculum previo a la formula uno(campeón de la f3 britanica) y potencial también podría incluirse en esta categoría.

El segundo grupo,el formado por los ‘’roldanes’’ es desde luego mucho más variopinto. Estaría compuesto por Roldán Rodríguez, Borja García, Andy Soucek, Javi Villa y Dani Clos. Todos ellos tienen en común haber logrado algún resultado esperanzador en categorías inferiores, lo que le han permitido conseguir tests o incluso algún contrato eventual de probador con algún equipo de la parte trasera de la parrilla. Pese a sonar en un sinfín de rumores como posibles ocupantes de asientos oficiales, sobre todo desde los medios nacionales, nunca han conseguido cerrar un acuerdo de piloto oficial. Esta circunstancia no les ha impedido recibir todo tipo de elogios de la ‘’imparcial’’ prensa española, siempre ávida de nuevos productos nacionales. Borja García y Andy Soucek claros ejemplos.

Ambos con trayectorias muy similares, tuvieron como primer contacto con la f1 un test con Toyota como premio por ganar de la f3 española. A esto le siguió una temporada en las world series con buenos resultados(Borja subcampeón, Andy 4º). Sin embargo en la GP2 ninguno termino de explotar y acabaron sus respectivas carreras enrolados en la decadente superleague formula. La única diferencia es que entre tanto Soucek tuvo un efímero momento de gloria al proclamarse campeón de la f2, nueva categoría implantada por la FIA como telonera del WTCC. Esta circunstancia le ayudaría a convertirse en test driver de virgin en 2010, aunque unos pocos meses después rompería su acuerdo con la escudería de Richard Branson.

Roldán Rodriguez , es la muestra tangible de que mediocres resultados en gp2 no son óbice para llamar a las puertas de la formula uno. Un test con Minardi y una temporada como test driver de Spyker fueron sus logros. Otro de los habituales de la gp2 es Javi Villa, si bien sus resultados en la categoría son significativamente mejores que los anteriores pilotos, 5º en 2007 en su segunda temporada con tres victorias en las carreras sprint. Sin embargo su progresión se estancó y actualmente, después de sonar para Hispania, pilota un Seat privado en el mundial de turismos. A día de hoy el único superviviente español en la GP2 es Dani Clos. 8º en 2011 en su segunda temporada. Esta semana está disputando con HRT las jornadas de test para jóvenes talentos en Abu Dhabi. Quizás me equivoque y la próxima temporada revierta la situación pero me parece un claro candidato para permanecer a perpetuidad en la apartado de ‘’roldanes’’.

Aun no calificables debido a su extrema juventud está una nueva generación de pilotos entre los que se encuentran: Carlos Sainz Jn, protegido de Red Bull e hijo del expiloto de rallies del mismo nombre, Albert Costa, Dani Juncadella o Roberto Merhi. Este último se ha coronado esta temporada campeón de las f3 euroseries, una categoría que pasa por ser un claro referente en las formulas previas a las f1. Pilotos como Robert Kubica, Nico Rosberg, Sutil o Vettel han estado enrolados en dicha competición(recordemos que la categoría aun fue implantada en 2003 como consecuencia de la fusión de la f3 alemana y francesa) y entre sus excampeones tenemos a Di Resta, Hamilton, Grosjean o Hulkemberg. ¿Se convertirán en Alonsos o Roldanes?Solo el tiempo puede dictar sentencia.

By Mr.Paddock

The Reno-Button

Para iniciar el análisis de los diferentes pilotos de la actual parrilla quiero comenzar con el que quizás más me ha sorprendido en la presente temporada.

Nunca he tenido fe en Button, debo admitir que a comienzos del pasado campeonato no hubiese apostado que fuese a superar en más de dos carreras a Hamilton, y sin embargo Jenson lo consiguió. Si bien es cierto que fue favorecido por situaciones climatológicas y estratégicas, no menos cierto es que estas situaciones forman parte de las carreras y solo los grandes campeones las saben aprovechar.

Button ha tenido una extraña carrera en F1 llegó como "baby face", un joven prodigio descubierto por Sir Frank Williams gracias a su tercer puesto en la f3 británica y que pronto se convirtió en el piloto más joven en puntuar. Pero sus inicios en Williams, Benetton y Renault estuvieron llenos de altibajos en que combinaba actuaciones meritorias con "novatadas" achacables a su insultante juventud.

El verdadero Button se destapó con su llegada a Bar (posteriormente adquirirdo por Honda). En 2004 se mostró como prácticamente la única alternativa al dominio de Ferrari terminando 3º el campeonato. En el equipo nipón compartió box con Villeneuve, Sato y Barrichello superándolos con regularidad tanto en clasificación como en carrera; y a pesar de que vivió malos momentos en en alguna que otra ocasión, como la vergonzosa descalificación de dos carreras en 2005 por utilizar doble depósito, o las dos últimas y complicadas temporadas con un coche poco competitivo (y unos horribles pantalones corporativos verdes). Se puede decir por tanto que su época en Honda le sirvió para granjearse un nombre en el paddock. Consiguiendo incluso su primera victoria en una memorable carrera en mojado en Hungría; aún asi, muchas veces sus resultados se vieron menospreciados por su condición de "chico sexy" de la parrilla; y en 2007 incluso perdió la predilección de los aficionados ingleses frente al huracán Hamilton.

Después de unas dos últimas temporadas en Honda muy complicadas, el equipo anunció la intención de no participar en la temporada 2009 como escudería oficial, que acabó siendo comprada por su jefe técnico Ross Brawn consiguiendo retener a Button como piloto. Tras muchas dudas (por la utilización de polémicos difusores), Brawn se mostró como el coche más competitivo en la primera mitad de temporada donde Button fue totalmente imparable; ganando a su compañero Barrichello y a los competitivos Red Bull-Newey.

Asi pues tras proclamarse como indiscutible campeón con un coche terriblemente rápido Jenson llegó a McLaren para compartir box con el increíble Hamilton (posiblemente el piloto más rápido de la parrilla). Nadie apostaba ni un duro por Jenson, y más tras un flojo debut en Bahréin, sin embargo Jenson consiguió dos victorias en Australia y China e incluso a hamilton en 2 dobletes. En la presente campaña, encaramado a un merecido subcampeonato, ha conseguido tres victorias (una de ellas tras una memorable remontada en Canadá, en la que tras una serie de incidencias encadenadas, acabó tumbando al mismísimo Vettel en un final de carrera para recordar). Button ha sido uno de los pilotos que mejor se ha adaptado a los neumáticos pirelli, puesto que es uno de los pilotos más finos, y que mejor cuida la degradación del neumático, esto le ha permitido mirar a todos los pilotos (salvo al estratosférico Vettel) desde lo más alto de la clasificación; incluso Hamilton parece apagado frente al brillo de la estrella Button.

Un auténtico caballero, educado dentro y fuera de la pista, Button se ha confirmado como uno de los pilotos más regulares de la parrilla (todos sus abandonos en los últimos tres años han sido causados por errores de equipo o por accidentes provocados por otros pilotos), un rápido y duro oponente en carrera (es el piloto que más adelantamientos en pista ha realizado esta temporada) ; mostrando su firme candidatura a volver a ganar el título de campeón en un futuro.

Así pues Jenson parece haber alcanzado la madurez en su pilotaje, simpre está al acecho, impertérrito ante los diferentes pilotos que suelen luchar por las victorias y hay que recordar que el camponato no lo gana el más rápido sino el más regular... así pues cuidado este es el reno-button .

By:QuickCaam

¿Puede un solo hombre marcar la diferencia?

A pesar de que la creación de un f1 moderno es un proceso de equipo, sigue habiendo quien cree que una persona puede marcar la diferencia. Es evidente que Dietrich Mateschitz (propietario de Red Bull) es un defensor de esta teoría, el salario de 10 millones de euros de su ingeniero estrella Adrian Newey así lo atestigua. La fama legendaria del ingeniero inglés y su éxito espectacular le parecieron suficiente garantía para ralizar su fichaje. Nos encontrábamos a mediados del 2006, un año y medio después de la compra de Jaguar Racing. Por aquel entonces ni siquiera los más optimistas aventuraban las consecuencias de dicha decisión, si bien es cierto que Newey pasaba por ser uno de los directores técnicos/diseñadores jefe más laureados de la historia en sus anteriores etapas en Williams y Mclaren. El primer diseño Red Bull con su sello fue el RB3(2007), no supuso un progreso espectacular pero sentó las bases del futuro éxito de la escudería de licencia austriaca. Aquel era un equipo joven y entusiasta. Eso resultaba un aliciente para Adrian. En ningún modo podría decirse que era un equipo viejo, un Jaguar con otro nombre. Ya en 2007, Más del 50% del personal del departamento de ingeniería era posterior a Jaguar. Por otro lado no había duda de que la escudería estuviese bien financiada, el dinero de la marca de bebida energética fluía allí donde las inversiones resultaban necesarias, contrastando con la austera gestión de Jaguar/Ford en el pasado. Se mejoraron las infraestructuras. Se actualizó el túnel de viento y se desarrollaron las instalaciones de simulación para situarlas al mismo nivel que los equipos consolidados. Por aquel entonces pululaba el mito, a todas luces incierto, de que Red Bull era una escudería derrochadora, lo que el Manchester City en el futbol. En cierto modo su presupuesto ha sido siempre sustancioso pero nunca ha llegado al nivel de Toyota o Honda. Escuderías por otro lado sin resultados relevantes en la pista.

Una vez sentadas las bases, solo faltaba un pequeño empujón que ayudase a desarrollar todo el potencial. Este llegó en forma de reforma radical de la normativa técnica para la temporada 2009. En los momentos de cambio son cuando surgen diferentes interpretaciones de la normativa y la creatividad de los ingenieros se desata. Se podría decir que la parrilla se puso patas arriba. Al principio de la temporada surgieron distintas interpretaciones de un elemento del chasis que a posteriori resultó fundamental para el rendimiento aerodinámico de los monoplazas, el difusor.
Brawn, Toyota y Williams optaron por la utilizacion del ''doble difusor'' para muchos al margen de la legalidad y que suponía una clara ventaja. Mientras, Mclaren, Ferrari y el Red Bull RB5 empezaron la temporada con difusores convencionales y por tanto absolutamente legales. Mientras se discutía sobre la legalidad del doble difusor y los demás equipos estudiaban como acoplarlo a sus diseños, Brawn dominaba con mano de hierro asegurándose prácticamente el título. Red Bull se vio perjudicado por la decisión que toma la FIA al permitir el doble difusor, ya que obviando ese elemento tenía el mejor coche de la parrilla, algo que se demostró cuando al final de temporada (ahora sí, con doble difusor) era el coche más rápido de la parrilla. Las victorias en grandes premios ya eran realidad y el campeonato no tardaría en llegar, en partida doble además. El RB6(2010)y el RB7(2011), evoluciones directas de aquel RB5 culminarían el bienio dorado de Red Bull. El escape soplado o el radical mapa motor del Red Bull fueron algunas de las innovaciones que resultarían fundamentales en esta etapa en la que lograron dos títulos mundiales de pilotos y constructores siendo además los grandes dominadores de la sesiones de calificación. De hecho Sebastian Vettel ha igualado este mismo fin de semana en Abu Dhabi el record absoluto de poles en una temporada que curiosamente Nigel Mansell había conseguido en 1992 con otro diseño de Newey, el Williams FW14.

Actualmente nadie duda del protagonismo del gurú en el que Mateschitz confió en su día la ardua tarea de poner a su equipo en los titulares. Sin embargo no podemos menospreciar el labor de todo el equipo, de gente como Peter Prodomou, diseñador jefe y mano derecha de Adrian. Parafraseando al propio Newey en una entrevista concedida a F1 racing en abril de 2007

''¿Puede influir mi llegada a Red Bull en los resultados de este año comparados con lo que habría ocurrido sino estuviese? Supongo que la respuesta es que si, espero que si. Pero por otro lado sin el apoyo, entusiasmo, destreza y dedicación de todos los demás ingenieros mi llegada no habría servido de nada.''

by Mr. Paddock